La administración de AMLO tiene una oportunidad histórica para hacer bien las cosas y no “quedar como habladores”, asegura Rogelio Jiménez Pons, titular del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur)
El responsable del Tren Maya y titular del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) está convencido de que la nueva administración debe “morirse en la raya” y hacer de éste un buen gobierno. “Creo que es una oportunidad para nuestra generación de hacer bien las cosas. Y tenemos que hacer bien las cosas, porque si no, somos unos habladores”, aseveró en entrevista con El Sol de México.
El funcionario se definió como una persona “de izquierda”. Recordó que participó en el movimiento estudiantil de 1968 como representante de la Escuela Nacional Preparatoria 6 ante el Consejo Nacional de Huelga (CNH), y también fue parte del Autogobierno en la Escuela Nacional de Arquitectura.
Afirmó que pese a trabajar en el sistema como funcionario y contratista, siempre ha sido crítico del gobierno, por lo que participar en el primer gobierno de izquierda en la historia moderna de México es una oportunidad sin precedentes.
En este proceso se enfrenta a dos retos importantes: transparentar la obra emblemática del gobierno y “exorcizar” a Fonatur con el fin de hacerla una dependencia clave del gobierno federal.
Para ello, las primeras acciones que está tomando al frente de la dependencia es la creación de un Fideicomiso de Infraestructura y Bienes Raíces (Fibra), para la realización del proyecto del Tren Maya; cambiar el esquema de designación de terrenos, a través de renta; incrementar la eficiencia en el mantenimiento de los Centros Integralmente Planeados (CIP) y realizar recortes.
“La gente que no funcione va para atrás, tenemos que adelgazar la burocracia”.
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LLEGADA A FONATUR
Jiménez Pons tuvo su primera experiencia como funcionario en 1976, cuando el entonces titular de la Secretaría de Turismo (Sectur), Guillermo Rossell, lo nombró delegado en Tabasco.
Su gestión coincidió con el gobierno estatal de Leandro Rovirosa, impulsor político de Andrés Manuel López Obrador, a quien conoció en ese momento como delegado del Instituto Nacional Indigenista.
En ese tiempo, Jiménez Pons tuvo a su cargo un proyecto que antecede al Tren Maya. “El arquitecto Rossell me pidió hacer el primer planteamiento programático de infraestructura para la Ruta Maya, que es el primer antecedente del tren”.
También coordinó el proyecto Tabasco 2000, uno de los más grandes del turismo en Villahermosa, a principios de 1980.
Desde 1982, Jiménez Pons se retiró del sector público y se dedicó a realizar proyectos urbanos y desarrollos turísticos desde la iniciativa privada. Hasta que recibió la invitación de López Obrador para ser parte del gobierno federal.
“Me invitó primero a participar en el Proyecto de Nación. En los primeros trabajos que hice, hay proyectos de infraestructura y asentamientos humanos. Había otro grupo, con José Luis Pech, que estaba trabajando el proyecto del Tren Maya, que era una idea que traía Andrés Manuel desde hace mucho tiempo.
“Pech se fue de senador y Andrés Manuel me dijo ‘salte a la parte de infraestructura, vente al Tren Maya, pero realízalo desde la perspectiva de Fonatur’”, es así como el arquitecto llegó a su puesto.
CORRECCIÓN HISTÓRICA
La decisión de que el proyecto del Tren Maya sea encabezado por Fonatur y no por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) es por la incidencia que la obra tendrá en el ordenamiento territorial de la zona.
“Es un proyecto que tiene muchos efectos colaterales, no sólo el tema de conectividad. Será fundamental en el ordenamiento territorial, y es que Andrés se ha fijado mucho cómo se desarrollaron las ciudades en Europa. Con una carretera, uno se puede bajar en cualquier punto, en el tren es distinto, uno se baja puntualmente donde están las estaciones, y es a partir de ahí que se desarrollan las ciudades”, explicó.
Subrayó que la idea de López Obrador es una “corrección histórica” y un modelo de desarrollo: “Hace 30 años se abandonaron los trenes y hoy se está tratando de resarcir ese error estratégico, porque México tienen 27 mil kilómetros de vías férreas, de los cuales 20 mil los hizo Porfirio Díaz, mientras que Estados Unidos cuenta con 270 mil kilómetros”.
Según Jiménez Pons, el presidente insistió mucho en que el proyecto debía tener una visión holística, con todas sus implicaciones e impactos sociales, ambientales, económicos y turísticos. “Va más allá de un sistema de comunicación, va a ser un proyecto de desarrollo integral”.
La idea, agregó, es facilitar los flujos en la región, sobre todo aprovechando el éxito del aeropuerto de Cancún, que recibe a más de 20 millones de pasajeros al año.
“Si hacemos la tarea de crear polos de atracción hacia el sur, particularmente en Palenque, Calakmul, la zona de Bacalar, Carrillo Puerto y toda la península sur, el tema es viable. Podemos garantizar más turistas hacia la zona, aumentar la estancia y, en consecuencia, incrementar el gasto, que es un objetivo del Plan Nacional de Desarrollo en la parte turística”, dijo.
El directivo aseveró que de seguir el plan como lo tienen proyectado se puede esperar que al sur de la península de Yucatán se tenga un flujo de tres millones de visitantes anuales en la próxima década.
REORDENAMIENTO, EL INICIO
Desde hace un año, un equipo de 200 personas, entre arquitectos, sociólogos, antropólogos y urbanistas, se reúne todas los lunes por la tarde para trabajar en el proyecto del Tren Maya.
Todos, dijo Jiménez Pons, tienen el propósito de aportar algo al país con el producto turístico integrado más grande que hay en América Latina, acabando con un modelo de desarrollos entre la opulencia y la miseria.
Puso como ejemplos a Cancún y Playa del Carmen, donde el crecimiento desordenado ha elevado los índices de inseguridad y de insatisfacción de vida.
“Con el Tren Maya no vamos a resolver todos estos problemas, por su puesto, pero vamos a tener una zona de influencia que esperamos sea suficiente para rectificar modelos”, apuntó.
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LICITACIONES Y ARRANQUE
El Tren Maya será concesionado a ocho consorcios: uno para cada uno de los siete tramos de la obra y otro que será el responsable del material rodante.
Las primeras dos licitaciones, para construir los tramos donde ya hay vía, saldrán en 2 meses. En el año se trabajará en estudios y el proyecto, y se prevén dos licitaciones más en el segundo semestre.
En 2020 saldrán a concurso los últimos tres tramos, que son los que atraviesan la selva, y se prevé que ese año inicien las obras.
“Para 2022 ya arranca la operación. Ya tiene que haber recorridos y algunas estaciones operando, y en 2024 tenemos que estar ya en la fiesta plena”, previó.
El proyecto ya despertó el interés de inversionistas. La constructora ICA está en negociaciones para ceder un tramo concesionado que tiene en Chichen Itza, del que podría salir beneficiada.
Asimismo, la consultora de riesgo Kroll ya trabaja con el gobierno e, incluso, les advirtió sobre los riesgos de trazar el proyecto sobre la frontera sur.
El consorcio italiano y japonés, Ansaldo- Hitachi, la compañía Mitsubishi, y otros consorcios y empresas de América del Norte, Asia y Europa ya se están acercado a la administración de López Obrador para participar en la magna obra, confirmó Jiménez Pons.
El funcionario aclaró que dentro del proyecto las empresas mexicanas tendrán preferencia y en las licitaciones se va a meter la obligatoriedad de que los constructores subcontraten a compañías locales para asegurar la derrama.
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