PARÍS, Francia. (AFP) - El cielo británico podría vivirturbulencias en caso de un Brexit duro y las compañías low cost,las que más se beneficiaron del mercado único del transporteaéreo, podrían convertirse en las primeras víctimas.
La irlandesa Ryanair y la británica easyJet han iniciado unaintensa campaña de presión para que el nuevo acuerdo detransporte aéreo figure entre las prioridades en las discusionesentre la Unión Europea (UE) y el Reino Unido.
La perspectiva de la salida de Gran Bretaña de la UE pone “lapiel de gallina” a Michael O’Leary, fundador de Ryanair.
La compañía, -que prevé transportar 44 millones de pasajerosen 2017 con salida o destino en aeropuertos británicos-, yaanunció que congelaría la creación de empleo en Gran Bretaña,donde opera desde 19 aeropuertos.
Ahora se plantea incluso, en caso de fracaso de lasnegociaciones, eliminar los vuelos “desde y hacia el ReinoUnido” a partir de marzo de 2019.
UNA SITUACIÓN INÉDITA
Pero “en la –muy improbable– ausencia de un acuerdo, losservicios de transporte aéreo entre Reino Unido y cada uno de losEstados miembros de la UE estarían regidos por los marcosbilaterales preexistentes”, indica un experto del sector bajocobertura de anonimato, subrayando lo inédito de lasituación.
A pocos días del inicio oficial del Brexit, fue el propionegociador jefe de la UE, Michel Barnier, quien mencionó las“graves perturbaciones del tráfico aéreo desde y hacia el ReinoUnido”, entre las consecuencias de una ausencia de acuerdo entrela UE y Gran Bretaña sobre la cuestión de las nuevas fronteras dela Unión.
El mercado único de transporte aéreo había abierto la vía, afinales de los años 1980, a la revolución low cost. En 1992autorizó el acceso a conexiones aéreas intracomunitarias con unaliberalización de las tarifas y posteriormente, en 1997, el accesoal mercado interior de cada Estado.
Dos décadas después, Ryanair se encuentra en el primer rangode las aerolíneas europeas, con 117 millones de pasajerostransportados en 2016.
HACER RUIDO
Por el momento, easyJet y Ryanair han entrado en “una fase delobby activo: hacen ruido, se ponen en el radar, y es lo mejor quepueden hacer actualmente, porque el periodo que se anuncia va a sercomplicado en términos de negociaciones”, subraya StéphaneAlbernhe, socio de transporte aéreo, en el seno del gabineteArchery Strategy Consulting.
Para garantizar sus derechos de tráfico en Europa, easyJetlleva varios meses buscando un Certificado de Transporte Aéreo(CTA) en otro país de la UE, recuerda el analista.
Pero también está el problema de las conexiones con EstadosUnidos (EU), reglamentadas desde 2007 por el acuerdo de “cieloabierto” entre la UE y el país norteamericano, y lasdificultades ligadas a la posesión de capitales de compañías quedeben ser comunitarias, es decir, controladas por estados miembrosde la UE o de sus nacionales para mantener su sitio en elsector.
La solución sería, según él, negociar acuerdos bilateralescon la UE y EU; pedir extensiones del mercado único del transporteaéreo, o unirse a la Asociación Europea de Libre Cambio (AELE),creado en 1960 para el Reino Unido, y del que aún forman parteNoruega, Suiza, Islandia y Lichtenstein.
Los tres primeros países firmaron acuerdos bilaterales con laUE, permitiendo, por ejemplo, a la low cost de Noruega, operarsobre la base del acuerdo “cielo abierto” en los vuelosParís-Nueva York.
Con el AELE, el “principio” de un acuerdo de esascaracterísticas existe, pero depende del “espíritu colaborativoy de una voluntad de convergencia” en las negociaciones,considera Albernhe.
“Si no hubiera extensión, el cielo se oscurecería y elimpacto sería muy significativo para compañías como Ryanair eEasyjet”, auguró.
